Камаз 53213. Особенности експлуатации и обслуживания. Фотографии и отзывы

КамАЗ-53213. Технические и эксплуатационные характеристики. Отзывы владельцев и водителей

КамАЗ-53213: универсальный грузовик

Серийный выпуск этой модели начался достаточно давно, еще в 1979 году, и продолжается до сих пор, правда, в очень ограниченном количестве. Автомобиль спроектирован под перевозку различных грузов, а также под установку дополнительных надстроек. В частности на шасси КамАЗ-53213 монтировались автокраны, цистерны, молоковозы, фургоны, мусоровозы, пожарные машины, водовозы и другая техника.

Благодаря своей компоновке и колесной формуле шесть на четыре КамАЗ-53213 имеет высокую проходимость, что позволяет использовать его на дорогах с различным покрытием. Автомобиль имеет стандартную конструкцию, его двигатель расположен на передней части рамы, над ним располагается цельнометаллическая откидываемая кабина, бескапотного типа с высокой крышей. Салон оборудуется тремя сидениями на пневмоподвеске, некоторые модификации грузовика снабжены спальным местом. Приборная панель не отличается оригинальностью, но дает возможность контролировать работу основных узлов автомобиля и обеспечивает хорошую управляемость. Кресла оборудованы несколькими регуляторами, рулевая колонка оснащена гидравлическим усилителем. В стандартной комплектации автомобиль оснащается автономным отопителем и вентилятором.

Сегодня купить новый КамАЗ-53213 практически невозможно, нет на рынке и машин без пробега. Следует признать, что не так часто встречаются объявления о продаже подержанных КамАЗ 53213. Их стоимость зависит от состояния, пробега и года выпуска, машину 1996-1998 года можно приобрести – 440 000- 690 000 рублей.

Технические и эксплуатационные характеристики КамАЗ-53213

Габариты и грузоподъемность

• Длина шасси: 8 000 миллиметров;
• Ширина: 2 500 мм;
• Высота автомобиля: 2 962 мм;
• Дорожный просвет (клиренс): 28,5 сантиметра;
• Внешний диаметр разворота: 10 метров;
• Снаряженная масса грузовика: 7 000 килограмм;
• Грузоподъемность: 11 175 кг;
• Предельная масса авто: 18,2 тонны;
• Преодолеваемый угол наклона: 30%;
• Максимальная скорость на шоссе: 80 км/час;

Двигатель и расход топлива

Автомобиль агрегатируется одним из трех отечественных двигателей:

КамАЗ 740.11. Этот восьмицилиндровый атмосферный силовой агрегат отличается V-образным размещением цилиндров, технологией воспламенения от сжатия и жидкостным охлаждением. При рабочем объеме в 10,85 литра, двигатель развивает мощность до 210 лошадиных сил. Экологический стандарт КамАЗ 740.11 – Евро 1.

КамАЗ-7403.10. Турбированный восьмицилиндровый дизельный мотор с V-образным расположением цилиндров. Силовая установка оснащена функцией турбонаддува и промежуточного охлаждения наддувочного воздуха, по экологическим параметрам двигатель соответствует требованиям стандарта Евро 1. Мотор развивает номинальную мощность в 260 лошадиных сил, рабочий объем остается неизменным – 10,85 литров.

КамАЗ 740.11-240. По своим параметрам схож с предыдущим силовым агрегатом, отличается некоторыми настройками и более низкой мощностью – 240 л.с. Экологический стандарт тот же – Евро 1.

КамАЗ-53213 оснащается топливным баком, вмещающим 250 литров топлива. Контрольный расход горючего, при движении со скоростью 70 км/час составляет 27 литров на сто километров пути. В составе автопоезда автомобиль потребляет до 35 литров горючего.

Трансмиссия, тормоза и электрооборудование

КамАЗ 53213 оборудован стандартной пятиступенчатой коробкой переключения передач. Благодаря применению двухступенчатого делителя, количество скоростей возрастает до 10. Все передние передачи, за исключением первой, включаются через синхронизатор. Автомобиль агрегируется двухдисковым сцеплением с периферийными пружинами, гидравлическим приводом с пневматическим усилителем.

Каждое колесо автомобиля оборудовано тормозами барабанного типа, с двухконтурным пневмоприводом. Диаметр тормозных барабанов составляет 400 миллиметров, при ширине тормозных колодок в 140 мм. Тормозные камеры на грузовике оборудованы пружинными энергоаккумуляторами с пневмоприводом. Кроме того, грузовик оснащен стояночной, вспомогательной и резервной тормозными системами.

В оборудовании грузовика отсутствуют электронные приборы, электрические схемы КамАЗ-53213 питаются от двух мощных 12-вольтовых аккумуляторов, емкостью по 190 А/ч. Стабильную работу электроприборов обеспечивает регулятор напряжения и 28-вольтовый генератор на два киловатта.

Полное описание и подробные технические и эксплуатационные характеристики в сравнении с моделью 5320 вы можете найти здесь:

КамАЗ-53213: видео обзор автомобиля

Подъемный кран на базе шасси КамАЗ-53213:

Автоцистерна КамАЗ-53213 – обзор автомобиля:

Кабина водовоза на шасси КамАЗ-53213:

О чем говорят на форумах: отзывы владельцев и водителей КамАЗ-53213

Николай Лесков, 43 года, Брянская область:

У меня старенький КамАЗ-53213, 1994 года выпуска. Несколько раз переваривался кузов и кабина, из родных запчастей, пожалуй, только рама и осталась. Машину эксплуатирую в качестве водовоза последних восемь лет. Могу сказать, что это простой и довольно дешевый в эксплуатации автомобиль – трудяга, одним словом. О комфорте говорить не приходится, даже сидения лучше не регулировать, потому что салазки быстро изнашиваются и сам механизм регулировки приходит в негодность, что влечет за собой финансовые расходы.

Отзывы про КамАЗ-5321

Перечень отзывов реальных владельцев о КамАЗ-5321 (всех модификации): опыт эксплуатации, основные недостатки и достоинства.

В 2002 году купил для собственных нужд бортовой КамАЗ-53215. Затем переделал его в сельхозника с двухсторонней выгрузкой. Работаю на нем по сегодняшний день.

740-го камазовского двигателя на 240 л.с. хватает для того, чтобы тягать по 40 тонн груза (20 на себе и 20 в прицепе). И это при том, что положено максимум 20-25 тонн.

В 2014 году делали капремонт мотора. А началось все с того, что поздней осенью стал капать тосол. Когда загнали машину в бокс и вскрыли головки, оказалось, что пять поршней потрескались. Решили – пора ремонтировать. На тот момент движок отходил 250 тыс. км.

Да и вообще поломки время от времени случаются – нагрузки то серьезные. Например, буквально в прошлом месяце лопнул тормозной барабан. Купил новый. Хотя до этого я его еще не менял – стоял с завода. Так что удивляться нечему.

Недавно заменил всю резину (поставил импортную). Спереди – бескамерка. Кроме того, установил дополнительно две пары противотуманных фар.

Давно хотел поставить пневматическое кресло, но все как-то откладывал. Тем не менее, в последних рейсах дороги были настолько плохими, что я все-таки не выдержал и купил новое сиденье Grammer. Отдал за него 27,5 тыс. руб. По сравнению с предыдущим – небо и земля.

С 2013 года езжу с новым автономным отопителем. Установили его сами – задача совсем несложная. Мощность фена – 3 кВт. Для камазовской кабины хватает за глаза. В морозы греет отлично.

В прошлом месяце стал владельцем Камаза-53215 2006 г.в. Приобрел его специально для перевозки зерна и свеклы.

Грузовик в нормальном состоянии – видно, что на нем ездили с умом. Но так как в полевых условиях я его еще не испытал, пока могу поделиться только первыми впечатлениями.

Двигатель стоит камазовский, 740-й. Топливная аппаратура – Bosch. В принципе, все работает так, как надо. Единственное – пришлось поставить новый расширительный бачок, поскольку старый лопнул. Отдал за него 1500 руб.

Проводка сохранилась хорошо. Установлен автономный подогреватель мотора. Вещь очень полезная – даже в сильные морозы автомобиль заводится без проблем.

Резина, думаю, еще поездит. Спереди, к слову, стоит бескамерка. Рессоры – усиленные, в достаточно неплохом состоянии.

Кабина после капремонта, поэтому выглядит почти, как новая (не прогнившая). Предыдущий хозяин проклеил пол толстым слоем шумоизоляции, благодаря чему внутри очень тихо. Движка практически не слышно, даже когда едешь со скоростью 90 км/ч.
Потолок высокий – головой не бьюсь. Вместо родного сиденья стоит кресло на пневмоподушке. Мне нравится – очень комфортное (регулируется во всех направлениях).
Спальник просторный. Думаю, в случае чего на нем можно будет выспаться после тяжелого рабочего дня.

У нас в семье 2 сельхозника КАМАЗ-53215. На одном езжу я, а на другом – отец. Мой – 2007-го года с мотором 740.31-240 и бошевским ТНВД. Покупался, естественно, с рук. Пробег на сегодняшний день – 160 тыс. км.

Камазовский движок, с одной стороны, тяговитый, а с другой – уж больно сопливый. Да и назвать его надежным язык не поворачивается.

Расход солярки, в принципе, нормальный – и не большой, и не маленький. С 35-38 т получается где-то 42 л на 100 км. Но это в круг (вперед с грузом, а назад – без).

Отцовский зерновоз взяли совсем недавно – в начале апреля. Он выпущен в 2001-м. Состояние было не очень – особенно это касалось кабины и двигателя.
ДВС 740.11 нужно было полностью капиталить, что, по подсчетам, обошлось бы нам минимум в 150 тыс. руб. Хорошенько все обдумали и решили его продать – выручили 135 тыс.
В результате вместо родного мотора поставили ЯМЗ-238. Конечно, многое пришлось переделать, но, по сути, ничего сложного в этом не было. Зато сам движок в отличном состоянии стоил всего 70 тыс. руб. КПП, к слову, камазовская – 152-я.

Как показала практика, ЯМЗ ничем не уступает штатным 740.11 и 740.31. Скажу больше, он проще и надежнее. Тяга, как ни странно, тоже получше (хоть на бумаге это и не так). Да и расход практически одинаковый.

На своем 53215 ближе к весне собираюсь сделать плановый ремонт – заменить кольца и вкладыши. Ну а когда придет время капиталить, скорее всего, тоже установлю ЯМЗ (возможно, даже турбовый).

Купил себе пятилетний КамАЗ-53212. Это моя «мечта с детства» (дядя работал когда-то на КамАЗе).

Изначально своей покупке только радовался, в кабине тепло, управляемость хорошая, устойчивость тоже. Из-за мелких поломок никогда сильно не расстраивался, после начались постоянные проблемы.

Советовался со знающими камазоводами, все хором твердили, что 53212 – ужасная машина. Сначала не верил, но потом убедился в этом лично.
Несколько лет я продолжал эксплуатировать машину, постоянно ее ремонтируя и тратя немаленькие деньги на ремонт, после мне это надоело и я решил продать. Но даже это оказалось не просто, на поиски покупателя ушло почти год, после чего забрали.

usernameDetector › Блог › КАМАЗ-Ajokki: Финский бронтозавр с русской душой

Когда Андрей был маленький, с кудрявой головой, такая машина ставила его в некоторый ступор: ни на что из советских автобусов она не походила, а надписи “Ajokki” на кузове совершенно ни о чём не говорили ребёнку, ещё не знавшему Интернета. При этом звук мотора КАМАЗа, издаваемый непонятной машиной, вполне узнавался — что только прибавляло странному автобусу с надписью “Телевидение” таинственности.
Шли годы. Я обрастал знаниями, но по-прежнему хотел изловить такого зверя и провести его полный допрос. Прошло много лет — и маленькая мечта сбылась; да и экземпляр, попавшийся в мои лапки, оказался зело интереснее стандартного.

Многие мечтают о доме на колёсах. Некоторые, глядя на большие старые автобусы, сразу начинают думать: как можно разгуляться в большой, просторной машине! А у некоторых эта мечта пошла дальше разговоров, и таки сбылась. Сегодня речь пойдёт именно о таком — по по-настоящему крутом доме на колёсах, построенном на базе очень интересного зверя.
Некоторое время назад, после долгого ремонта, мы отправили из Москвы в Петербург новый ретро-экспонат — телевизионный спецавтомобиль “Магнолия-83А” на шасси КАМАЗ-53213.

Эта машина в омских номерах хорошо известна московской публике: несколько лет она простояла в проезде напротив завода Эфес-Москва, что на юге города, в Чертанове, и достаточно долго продавалась на досках. Продавец с гордостью заявлял, что машина пришла в Москву из Омска своим ходом — и мы ему даже верим. Впрочем, с годами зверь ни разу не молодел — для благополучного отбытия из одной столицы в другую машине потребовалось почти два месяца, проведённых в ремзоне дружественной мастерской. Но — как всегда, обо всём по порядку.

Основное назначение такого автомобиля — проведение технически сложных прямых телетрансляций: например, со спортивных соревнований, митингов, концертов и других праздников. Прямым предшественником этой машины была другая “Магнолия” — спецавтомобиль “ПТС-ЦТ “Магнолия” на базе ЛиАЗ-5932, плоть от крови — “луноход” ЛиАЗ-677. Впрочем, опыт их эксплуатации показал, что автобусное шасси маломощно и недостаточно грузоподъёмно для громоздкого и тяжёлого телевизионного оборудования. Да и кузов телевизионщикам хотелось бы иметь попросторнее относительно даже сильно выросшего в длину и высоту ЛиАЗа.

“Магнолия-83А”, или, как привычнее говорить, КАМАЗ-Ajokki — совместное детище сразу трёх производителей: КАМАЗа, финской фирмы “Айокки” (город Тампере, ныне подразделение Volvo), и завода “Телетехника” из Шяуляя (ныне Литва).
Получился эдакий очпочмак с лососем. КАМАЗ участвовал в проекте как поставщик шасси модели 53213 в сборе. В Финляндии на шасси КАМАЗа монтировали специальный кузов-фургон “автобусного типа” — без отдельной кабины. Далее пустые фургоны перегонялись в Литву, где на заводе “Телетехника” в Шяуляе машину оснащали полным набором телевизионного спецоборудования. Уже начинённые оборудованием, эти машины распределялись по телецентрам и телестудиям всего Союза — подобные спецмашины работали практически во всех регионах нашей страны, от Прибалтики до Дальнего Востока.

Сам завод Ajokki из города Тампере (ныне несуществующий) имеет к этим машинам опосредованное отношение. Строили “Магнолии” не там, а на заводах Kiitokori Oy в городе Каусала, и на заводе Erikoiskori Oy в городе Иисалми. О сложных взаимоотношениях финских автобусостроителей можно писать книгу или снимать реалити-шоу типа “Дома-2”: они постоянно друг друга поглощали, расходились, переименовывались, потом воссоединялись обратно… Спойлер: в конце умерли почти всё.

К началу-середине 80-х много небольших финских кузовных мануфактур вошли в состав акционерной фирмы Ajokki — и стали выпускать машины под их единым брендом. “Наш” экземпляр выпущен заводом Киитокори — в отличие от большинства конкурентов, эта фирма обрела самостоятельность и выжила в новое время, и по-прежнему занимается разного рода экзотической спецтехникой, в том числе подобной “Магнолии”, в кузовах-фургонах автобусного типа. Но их основная продукция — аэродромные де-айсеры на базе грузовиков: те самые машины, из которых в аэропортах поливают самолёты противообледительным реагентом. Kiitokori считаются мировым лидером в этой сфере, а их машины работают в большинстве воздушных гаваней планеты.

Трудно не заметить подозрительного сходства “Магнолии” с финскими автобусами другого производителя — DeltaPlan, также поглощённого Ajokki на рубеже 80-х. Переднюю часть, включая лобовые стёкла, маску и бампер, финские инженеры позаимствовали для “Магнолии” у автобуса Delta 200. Некоторое количество “Дельтапланов” даже попало подержанными в страны бывшего СССР — причём не только из Финляндии, но и из Швеции. Интересно, что автобусы на шасси злейших конкурентов — Volvo и Scania — снаружи отличались разве что эмблемами.

А сотрудничество “Айокки” с советским “Автоэкспортом” началось не с телевизионной машины, а со внушительного спецавтомобиля “службы крови” на же КАМАЗовском шасси 5410. Такая машина была построена в единственном экземпляре — и была единственной, откатавшей цикл испытаний на Дмитровском автополигоне. Телевизионные же финские КАМАЗы полигонных испытаний не проходили в принципе, а в документах гордо несли модель “КАМАЗ-53213” без каких-либо пометок о том, что же эта машина из себя представляет.

Внутреннее пространство “Магнолии” разделено перегородками на четыре условных зоны: кабину водителя, отсеки видеорежиссёра и звукорежиссёра, а также технический отсек, в котором перевозится разного рода оборудование. “Магнолия” позволяет проводить внестудийные телетрансляции при помощи внушительного инструментария: телекамер, оборудования для видео- и звукового микширования, нехитрых спецэффектов, а также передачи радиосигнала на телецентр.

Кузов максимально тепло- и шумоизолирован: вплоть до того, что все стёкла, кроме ветровых, выполнены в виде двухслойных стеклопакетов. Естественно, для комфортной работы и сбережения ценного оборудования машина оснащена кондиционером, мощной системой автономного отопления, а также дизель-генератором и внешним вводом электричества. На крыше оборудована нескользящая площадка для работы оператора со складными ограждениями — именно они торчат сверху. Для того, чтобы попасть на крышу, использовали лестницу — но этот экземпляр при переделках её утратил. А для того, чтобы Айокки крепко стоял на ногах, спереди и сзади предусмотрены по две выносные гидравлические опоры (аутригеры), как у экскаваторов.

В паре с “Магнолией” работает специальный вспомогательный автобус — он выполнялся тем же шяуляйским заводом на базе обычного ЛиАЗ-677 с минимумом переделок. В нём ездили технические рабочие ПТС, а также перевозилось оборудование, не уместившееся в основную машину: камеры, кабели, штативы, и многое, многое другое.

А помимо “Магнолии” на шасси КАМАЗа, финны из Ajokki сделали телепередвижки и на других советских шасси: Гранат-2 на шасси УАЗ-452Д, и даже машина для серьёзного бездорожья на шасси ГАЗ-66

Среди небольшого тиража финских КАМАЗов трудно найти две одинаковых машины: всё-таки это штучная продукция, строившаяся вручную по индивидуальным заказам. Все они отличались длиной, высотой, компоновкой окон и дверей. Лично я до сих пор не нашёл двух одинаковых машин — но допускаю, что пары братьев-близнецов таки могут существовать. Вот, например, недалеко от работы щёлкнул выводок сразу из трёх Магнолий — и все они разные.

Под занавес выпуска, в начале 90-х, “Магнолию” модернизировали: придали несколько освежённый облик, поменяли маску, оптику и лобовые стёкла. Также на кузовах появилась надпись “Banga” — это был бренд шяуляйского телевизионного завода в уже независимой Литве. Такую машину я щёлкнул на Дне ВМФ в Кронштадте пару лет назад — а сейчас этот экземпляр, служивший в гараже ТТЦ Останкино, уехал в южные края и переделывается в автоспортивную техничку.

Вернёмся к нашему герою. В Москву он перебрался из Омска, где сначала служил по назначению на местном телецентре. В 00-е годы машину выкупил автоспортивный клуб “Ралли-Сибирь”: в руках спортсменов машина и пережила конверсию во внушительный дом на колёсах.

КамАЗ 53213

Обозначение КамАЗ 53213 носит трехосное грузовое шасси, являющееся удлиненной версией шасси КамАЗ 53211. Производители устанавливают на него строительное, хозяйственное и другое специальное оборудование. Также предлагается базовая версия бортового тягача (КамАЗ 53212).

Выпуск шасси КамАЗ 53213 начался на Камском автомобильном заводе в 1979 году. В настоящее время производство модели продолжается (объемы заметно сокращены). С момента появления техника была востребована у потребителей и использовалась, преимущественно, для сборки КамАЗ 53212, выпуск которого завершился в 2000 году. Задняя компоновка и колесная формула 6 на 4 обеспечивали неплохую проходимость, что позволяло эксплуатировать машину в различных зонах.

До 2000-х годов на отечественном рынке у шасси КамАЗ 53213 практически не было конкурентов. Постепенно модель стали вытеснять современные продукты. Однако отдельные автохозяйства используют автомобили на базе КамАЗ 53213 и сегодня. Особенно часто техника встречается на сельских дорогах.

Модификации

КамАЗ 53213 представляет собой шасси для установки оборудования (осевая нагрузка не более 100 кН), потому различных версий на его основе предлагается довольно много. Помимо стандартной вариации, существует тропическое исполнение машины – КамАЗ 532137.

Автомобили на базе КамАЗ 53213:

• КамАЗ 53213 – бортовой грузовик. Наиболее распространенная модификация, применяемая в различных сферах. С моделью используются прицепы ГКБ-8352 и ГКБ-8357;
• Галичанин КС-4572А – автомобиль с краном, предназначенный погрузочно-разгрузочных и строительных работ. Гидравлическая стрела имеет длину 9700-21700 мм;
• АКП-30 – автоподъемник, разработанный для пожарных частей;
• ТА 100-0,4/30 – аэродромный электротеплоагрегат, используемый для передачи электроэнергии воздушным средствам;
• АП-5 – техника пожарного назначения порошкового тушения.

Видео

Технические характеристики

Габаритные размеры:

• длина – 8000 мм;
• ширина – 2500 мм;
• высота – 2962 мм;
• колесная база – 3690 (+1320) мм;
• дорожный просвет – 285 мм;
• передняя колея – 2026 мм;
• задняя колея – 1850 мм;
• диаметр разворота – 10000 мм.

Снаряженная масса КамАЗ 53213 составляется 7000 кг, полная масса – 18225 кг. При грузоподъемности 11075 кг на переднюю ось приходится 4500 кг, на задние оси – 13725 кг. В снаряженном состоянии нагрузка на переднюю ось равняется 3520, на задние оси – 3480 кг.

Автомобиль способен набирать скорость до 80 км/час и преодолевать подъемы с углом наклона до 30%.

Размерность колес – 10.00 R20 (280R508). Для модели используются бездисковые колеса с камерными пневматическими шинами.

Двигатель

На КамАЗ 53213 устанавливается одна из трех вариаций дизельного агрегата V-образной конфигурации.

Атмосферный двигатель КамАЗ 740.11 с воспламенением от сжатия и жидкостным охлаждением закрытого типа.

Характеристики:

• рабочий объем – 10,85 л;
• номинальная мощность – 210 л.с.;
• максимальный крутящий момент – 637 Нм;
• степень сжатия – 16;
• число цилиндров – 8;
• диаметр цилиндра – 120 мм;
• экологический класс – Евро-1.

Агрегат КамАЗ-7403.10 с турбонаддувом и жидкостным охлаждением.

Характеристики:

• рабочий объем – 10,85 л;
• номинальная мощность – 260 л.с.;
• максимальный крутящий момент – 785 Нм;
• степень сжатия – 16;
• количество цилиндров – 8;
• диаметр цилиндра – 120 мм;
• экологический класс – Евро-1.

Агрегат КамАЗ 740.11-240 – модификация предыдущего мотора с пересмотренными настройками.

Характеристики:

• рабочий объем – 10,85 л;
• номинальная мощность – 240 л.с.;
• максимальный крутящий момент – 883 Нм;
• степень сжатия – 16;
• количество цилиндров – 8;
• диаметр цилиндра – 120 мм;
• экологический класс – Евро-1.

Топливный бак автомобиля вмещает 250 л горючего.

Устройство

КамАЗ 53213 по отдельным элементам унифицирован с КамАЗ 53211. Автомобиль имеет зависимую переднюю подвеску на полуэллиптических рессорах с телескопическими амортизаторами. Концы рессор сделаны скользящими. Задняя подвеска является балансирной на полуэллиптических рессорах с 6 реактивными штангами и скользящими концами. Рулевой механизм представлен системой «винт с шариковой рейкой» и оборудован гидроусилителем. Ведущими у автомобиля являются задние оси. Средний мост является проходным с блокируемым межосевым дифференциалом.

В автомобиле используется тормозная система с барабанными устройствами и 2-контурным пневмоприводом. Диаметр барабанов – 400 мм, площадь накладок – 6300 кв.см, ширина накладок – 140 мм. Тормозные камеры оборудованы пружинными энергоаккумуляторами. На КамАЗ 53213 устанавливается стояночный тормоз с пневматическим приводом. Запасной и стояночный тормоз имеют совмещенную конструкцию. Вспомогательная тормозная система представлена моторным замедлителем с пневмоприводом.

Управление КамАЗ 53213 осуществляется посредством 5-ступенчатой механической коробки передач с 2-ступенчатым делителем, увеличивающим число скоростей до 10, и 2-дисковым сцеплением. Синхронизаторы присутствуют на всех передачах за исключением первой и задней. Делитель снабжен синхронизатором и управляется пневмомеханическим способом. В состав трансмиссии входит двухдисковое сцепление с периферийными пружинами и гидравлическим приводом с пневмоусилителем. Главная передача двойная с передаточным числом 6,53, карданная передача – 2 карданных вала.

Электрооборудование КамАЗ 53213 представлено генераторной установкой Г-273, стартером СТ142-Б, 2 аккумуляторами 6СТ-190ТМ или 6СТ-190ТР.

Техника комплектуется цельнометаллической кабиной классического вида, расположенной над двигателем. Простой коробчатый дизайн с передними фарами, встроенными в бампер и стандартной радиаторной решеткой, сразу выдает в автомобиле детище Камского автозавода. Большие задние зеркала обеспечивают отличную обзорность.

Салон КамАЗ 53213 достаточно большой и уютный. Особенностью модели является улучшенная шумоизоляция, выделяющая технику на фоне «собратьев». Водитель практически не слышит двигатель и посторонние шумы. Хорошо продумана и эргономика салона. Внутри установлены простые в обращении устройства и приборы, которые не требуют привыкания. В салоне могут расположиться 3 человека любой комплекции (в нем можно не только свободно сидеть, но и стоять). За сиденьями находится спальное место. Кресло водителя имеет рессоры для регулировки в продольном направлении. Однако частое регулирование не рекомендовано, поскольку может привести к возникновению сильных вибраций, устранить которые будет крайне проблематично. Также сиденье можно настраивать по массе, наклону спинки и длине. Руль оборудован гидравлическим усилителем, облегчающим повороты. В базовом исполнении кабина комплектуется вентиляцией и отопительной системой.

Цена нового и б/у

КамАЗ 53213 без пробега в настоящее время купить проблематично. Б/у машин данной модели предлагается немного, а их стоимость определяется состоянием и годом выпуска:

• 1989-1992 год – 270000-330000 рублей;
• 1996-1998 год – 340000-390000 рублей.

Цены представлены на бортовые версии в нормальном состоянии.

КАМАЗ 53213, отзывы владельцев, обзоры

КАМАЗ 53213 — удобное шасси, приспособленное на все случаи жизни: и кузова разные можно установить и специализированное оборудование, при этом на дороге держится превосходно, что проверено временем. КАМАЗ 53213 рассчитан на пропуск автомобилей с осевой нагрузкой 100 кН (10 тс).

Для КАМАЗ 53213 нагрузка на переднюю ось в 3,52 т вполне приемлема, также как и нагрузка на заднюю тележку в 3,48 т. КАМАЗ 53213, полная масса которого может достигать 18 т, достаточно выносливый автомобиль.

КАМАЗ 53213 оборудован дизельным двигателем, который применятся практически во всех грузовиках КАМАЗа. Модель дизеля 740. 11 (EURO-I) 7403.10 с турбонаддувом. Кстати, двигатель с V-образным расположением 8 цилиндров, отличается эффективной фильтрацией масла, а поршни изготовлены из особого высококачественного алюминиевого сплава.

Технические характеристики КАМАЗ 53213

• Снаряженная масса, кг 7000.
• Нагрузка на переднюю ось, кгс 3520.
• Нагрузка на заднюю тележку, кгс. 3480.
• Грузоподъемность, кг 11000.
• Полная масса, кг 18225.
• Нагрузка на переднюю ось, кгс. 4500.
• Нагрузка на заднюю тележку, кгс. 13725.

• Модель 740. 11 (EURO-I) 7403.10.
• Тип дизельный с турбонаддувом.
• Номинальная мощность, брутто, кВт (л. с.) 176(240) 191(260) при частоте вращения коленвала, об/мин 2200 2600.
• Максимальный крутящий момент, Нм (кг/см) 834(85) 785 (80) при частоте вращения коленвала, об/мин 1200-1400 1500-1800.
• Расположение и число цилиндров V-образное, 8.
• Рабочий объем, л 10,85.
• Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 120/120.
• Степень сжатия 16.

Вместимость топливных баков, л. 250.

• Напряжение, В 24.
• Аккумуляторы, В/А час 2х 12/190.
• Генератор, В/Вт 28/1000.

• Тип фрикционное, сухое, двухдисковое.
• Привод гидравлический с пневмоусилителем.
• Диаметр накладок, мм. 350.

• Тип механическая, десятиступенчатая.
• Управление механическое, дистанционное.
• Передаточные числа на передачах:
• 1 2 3 4 5 ЗХ
• 7,82 4,03 2,5 1,53 1,0 7,38
• 6,38 3,29 2,04 1,25 0,815 6,02.

Передаточное отношение 5,43 (6,53 , 7,22).

• Привод пневматический.
• Размеры: диаметр барабана, мм. 400.
• Ширина тормозных накладок, мм. 140.
• Суммарная площадь тормозных накладок, кв. см. 6300.

• Тип колес бездисковые.
• Тип шин пневматические, камерные.
• Размер шин 10.00 R20 (280R508).

• Тип колес – бездисковые.
• Тип шин – пневматические, камерные.
• Размер шин 10.00 R20 (280R508).
• Характеристика автомобиля полной массой 18255 кг.:
• Максимальная скорость, км/ч 90.
• Максимальный угол уклона, преодолеваемого автомобилем при полной массе, % 30.
• Наружный габаритный радиус поворота а/м, м 10.

Счетчик пройденного пути с механическим приводом, ремни безопасности на сидения.

Капитан

водитель-механик

Группа: консультанты
Сообщений: 172
Регистрация: 6.8.2012

Репутация: 37

Создание этого автомобиля нельзя назвать случайным. Дело в том, что в СССР после XXII Олимпийских игр 1980 года встала резкая необходимость модернизировать передвижные телевизионные станции (ПТС). В то время базой для основной модели ПТС-ЦТ «Магнолия-80» было шасси ЛиАЗ-5932. Но тесный лиазовский автобус не очень устраивал телевизионщиков, и после Олимпиады было решено перейти на более грузоподъемное и крупное шасси — КАМАЗ-53213. Эти ПТС строились следующим образом: в Набережных Челнах строилось шасси КАМАЗ-53213, оттуда шасси переправлялись в Финляндию, в город Тампер на автобусный завод Ajokki, где монтировался кузов, а затем собранные станции переправлялись в Литовскую ССР, в г.Шауляй на завод «Телевизионная техника», где укомплектовывались телевизионным оборудованием.

Надо отметить сразу, что все экземпляры Магнолий по своей комплектации оборудования не были похожи друг на друга. Для описания достаточно привести версию ПТС, выпущенную для телерадиокомпаний Таллинна. Основным автомобилем служит ПТС «Магнолия-83А». Он разделен на багажный отсек и салоны: звукорежиссера, видео-режиссера и инженера. В последнем салоне места видео-режиссера и инженера разделены стеклянной перегородкой. Габариты ПТС 11,3×2,5×3,87 м., вес 19 тонн. Питание осуществляется от трехфазной сети переменного тока напряжением 380 В, а также от встроенного дизель-генератора Panda 25 Fischer.

Потребляемая мощность не более 25 кВт. Станция оснащена защитным блоком отключения питания, который предохраняет оборудование в случае возникновения аварийных ситуаций. Система кондиционирования состоит из охладительного компрессора и двух испарительных батарей и может работать как в режиме вентиляции, так и в режиме охлаждения. Предусмотрены системы отопления как при движении автомобиля, так и во время развертывания станции и проведения съемок.

В первом случае применяются 4 сотовых вентилятора с регулируемыми термостатами, работающие от бортовой сети автомобиля напряжением 24 В, а во втором случае используются электрические радиаторы мощностью 400 и 800 Вт также со встроенными регулируемыми термостатами вкупе с водяным обогревателем на дизельном топливе. Для служебной связи используется матрица EASi-COM MTX-1200 Drake. ПТС оборудована телескопической мачтой NH-7 Hilomast, камеры подключаются триаксиальными кабелями, намотанными на барабаны с электрическим приводом. Устойчивость автомобиля во время работы обеспечивают домкраты задней оси с электроприводами.

Также установлены телевизионные антенны для 2-го канала и универсальная Tvi. Попасть на площадку, расположенную на крыше, можно по выдвижной лестнице. Эти машины разошлись по территории СССР и за его пределами. Известно, что такие машины есть у телерадиокомпаний Москвы, Санкт-Петербурга, Челябинска, Красноярска, Харькова, Минска, Киева, Казани и даже на Таймыре! Сколько всего экземпляров было построено — неизвестно, но последние экземпляры были сделаны в 1993 году. Они назывались Кипарис: «начинку» делали уже не в Шяуляе, а в Каунасе, на заводе Banga, и шильдика «КАМАЗ-Ajokki» на передках не было (ателье Ajokki к тому времени вошло в автобусную группу Carrus).

В середине девяностых, после безуспешных поисков инвесторов, был пущен с молотка обанкротившийся завод Banga. Шяуляйский завод, к счастью, выжил и по сей день строит телестанции на импортных шасси (а также занимается реставрацией своих Магнолий по заказам). Завод Ajokki вместе с группой Carrus в 2004 году вошел в состав концерна Volvo. В начале 2008 года компания Volvo обьявила о его закрытии, наряду с другими мелкими автобусными ателье. А уникальные КамАЗы-Ajokki по-прежнему работают в городах бывшего Советского Союза и за его пределами…

Камаз 53213. Особенности експлуатации и обслуживания. Фотографии и отзывы

ОСОБЕННОСТИ ВОЖДЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ КАМАЗ

При правильном вождении автомобиля увеличивается средняя скорость движения, снижается расход топлива, повышается эффективность использования автомобиля (автопоезда) и срок его службы

Перед началом движения прогрейте двигатель.

Начинайте движение только после того, как прекратит работать звуковой сигнализатор (зуммер) и погаснут сигнальные лампы, что свидетельствует о заполнении тормозных систем воздухом.

При трогании с места нагруженного автомобиля включите первую передачу.

Переключайте передачу плавно и обязательно выключив сцепление, при этом рекомендуется кратковременно задержатъ рычаг в нейтральном положении. Почувствовав сопротивление перемещению

рычага, не включайте передачу резкими толчками. Необходимо плавно усиливать давление на рычаг до полного включения синхронизатора Если же не удается включить передачу при трогании с места, вторично выключите сцепление и снова включите передачу.

Рекомендуется следующий порядок переключения передач при разгоне автомобиля:

на дорогах с твердым покрытием. 1В-2В-3В-4Н-4В-5Н-5В

в тяжелых дорожных условиях. 1Н-2Н-3Н-4Н-4В-5Н-5В

При выборе момента переключения передач контролируйте частоту вращения коленчатого вала по тахометру.

Ниже приведены рекомендации по выбору частоты вращения коленчатого вала для переключения передач при разгоне автомобиля. Выполнение этих рекомендаций обеспечит работу двигателя в наиболее экономичном режиме.

1. В тяжелых дорожных условиях или при движении на подъеме перед переключением с низших (первая и вторая) передач рекомендуется повышать частоту вращения коленчатого вала двигателя до 2600 об/мин. После переключения частота вращения должна быть не менее 1800 об/мин.

2. Во время движения автомобиля на горизонтальном участке дороги с хорошим покрытием следует повышать частоту вращения коленчатого вала двигателя на промежуточных передачах не более чем до 2300 об/мин.

3. Во время движения автомобиля в условиях малого дорожного сопротивления (движение под уклон на дороге с хорошим покрытием) максимальная частота вращения коленчатого вала на всех передачах не должна превышать 2000 об/мин.

4. При движении по магистралям обязательно следует использовать самую высшую передачу. При этом необходимо помнить, что движение с частотой вращения коленчатого вала более 2200 об/мин (что на передаче 5 В соответствует скорости автомобиля 70 км/ч) неэкономично.

После движения накатом (по инерции, с выключенной передачей) нажмите на педаль подачи топлива для выравнивания угловых скоростей ведущего и ведомого валов коробки передач, затем включите нужную передачу.

На низшую передачу следует переходить заблаговременно, не допуская перегрузки двигателя.

При переходе с высших передач на низшие должно применяться двойное выключение сцепления с кратковременным нажатием на педаль подачи топлива. При переходе со второй передачи на первую этот способ переключения обязателен.

Передачу заднего хода нужно включать только после полной остановки автомобиля.

При движении не следует постоянно держать ногу на педали сцепления.

Перегрузка автомобиля приводит к преждевременному выходу из строя шин, механизмов рулевого управления, деталей трансмиссии, увеличивает расход топлива и усложняет вождение. Полные массы автомобиля и автопоезда не должны превышать установленных норм.

При маневрировании необходимо учитывать, что во время поворотов прицеп автопоезда смещается к центру поворота. При движении с прицепом (полуприцепом) следует обратить особое внимание на виляние, подергивание, увод и другие признаки износа деталей седельно-сцепного и тягово-сцепного устройств.

Движение автопоезда должно быть равномерным, без резких торможений и рывков. Торможение автомобиля рекомендуется осуществлять плавно, не допуская скольжения колес, так как это приводит к повышенному износу протектора тин и увеличивает тормозной путь автомобиля.

При значительном снижении давления воздуха в контуре III пневмопривода тормозных механизмов (менее 540 кПа (5,5 кгс/см2)) автомобиль автоматически затормаживается. Если это произойдет в местах, не допускающих остановки (перекресток, железнодорожный переезд), нажмите кнопку “Аварийное растормаживание” и, не отпуская ее, на малой скорости выведите автомобиль из опасной зоны.

Останавливать автопоезд на подъеме или спуске не рекомендуется. В случае вынужденной остановки для предотвращения скатывания автопоезда нужно включить стояночную тормозную систему и подложить противооткатные клинья под задние колеса автомобиля и прицепа.

При возникновении каких-либо неисправностей, угрожающих безопасности движения, немедленно должна быть включена система аварийной сигнализации и остановлен автомобиль для устранения неисправностей.

При движении на уклонах необходимо соблюдать определенные правила. Короткие подъемы на хороших дорогах должны преодолеваться с использованием запаса скорости. При преодолении крутых и затяжных подъемов передачи делителя и коробки передач надо выбирать с учетом нагрузки автомобиля, длины и крутизны подъема, не допуская чрезмерного снижения частоты вращения коленчатого вала двигателя (стрелка тахометра должна находиться в “зеленом поле” шкалы). По возможности нужно использовать передачу, которая обеспечит движение без дополнительных переключений и остановок.

При движении на спусках накатом категорически запрещается выключать двигатель, так как при этом не работают рулевой гидроусилитель и компрессор пневматического привода тормозных систем автомобиля.

Для замедления движения на спуске нужно пользоваться вспомогательной тормозной системой, при необходимости притормаживая рабочей тормозной системой. При включенной вспомогательной тормозной системе нельзя выключать сйепление и не переключать передач.

При движении по скользким и обледенелым дорогам следует тормозить запасной или вспомогательной тормозными системами; при этом в первую очередь срабатывают тормозные механизмы прицепа (полуприцепа). В исключительных случаях и для полной остановки автопоезда допустимо притормаживание рабочей тормозной системой при включенном сцеплении. При торможении нельзя допускать скольжения колес.

В случае заноса нельзя выключать сцепление, надо плавно уменьшать подачу топлива, рулевое колесо поворачивать в сторону заноса.

Переключение передач и выключение сцепления на скользком участке дороги нежелательны.

Перед троганием с места на скользком участке дороги нужно заблокировать межосевой дифференциал рычагом, расположенным на панели приборов. При этом загорается контрольная лампа и горит все время, пока дифференциал заблокирован. После прохождения скользкого участка дороги следует нажать на педаль сцепления до упора и немедленно разблокировать дифференциал.

Если автомобиль забуксовал, надо затормозить автомобиль, заблокировать дифференциал, включить вторую передачу и при наименьшей частоте вращения коленчатого вала двигателя (такой, чтобы только не остановился двигатель) плавно отпустить педаль сцепления.

Нельзя блокировать дифференциал в момент буксования колес.

На автомобилях можно использовать цепи противоскольжения. их надевают на наружные колеса ведущих мостов автомобиля с обеих сторон. Для удобства монтажа цепей в проставочных кольцах колес имеются окна.

При движении по колее нельзя удержать более 15 с рулевое колесо, повернутым до упора в крайнее положение (для вывода управляемых колес из колеи).

При движении во время тумана, дождя, снегопада, а также при движении по узким дорогам с частыми крутыми поворотами для улучшения видимости рекомендуется пользоваться противотуманными фарами, которые включаются клавишей.

При выходе из строя рулевого гидроусилителя пользоваться рулевым механизмом можно только кратковременно.

Длительная эксплуатация автомобиля с неработающим гидроусилителем категорически запрещается.

При разрыве шлангов насоса гидроусилителя надо выполнить следующее:

— соедините шлангом идущие от насоса трубки высокого и низкого давления и, если можно, включить радиатор для охлаждения масла;

— закрыть нагнетательное и сливное отверстия гидроусилителя;

— долить в бачок насоса масло до уровня указателя (допускается временное использование масла, применяемого для двигателя, с последующей заменой его при первой возможности);

— при движении автомобиля поддерживать режим работы двигателя с возможно малой частотой вращения коленчатого вала и наблюдать за температурой масла в бачке; при температуре масла выше 100 °С остановиться и дать маслу остыть.